N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Interview Filip Cornelis Dinsdag dient het kort geding van KLM en andere luchtvaartmaatschappijen tegen de door het kabinet aangekondigde krimpmaatregelen voor Schiphol. De Europese Commissie vraagt zich sterk af of Nederland zich hiermee wel aan Europese regels houdt.
De Europese Commissie stelt kritische vragen bij de manier waarop het Nederlandse kabinet het aantal vluchten op Schiphol wil beperken. Het kabinet wil zo de geluidsoverlast voor omwonenden terugdringen. „Wij zijn geen voorstander van het per decreet verminderen van het vliegverkeer als vergroeningsmaatregel”, zegt Filip Cornelis, de hoogste ambtenaar van de Europese Commissie voor luchtvaart. „Het vergroenen van de luchtvaart kan zonder een reizigersplafond in te stellen of het aantal vluchten te verlagen.”
Cornelis is directeur luchtvaart van het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) van de Commissie. Tijdens het internationale luchtvaartcongres Airspace World in Genève vertelt Cornelis dat de Commissie „zeer verbaasd was over de plotse en drastische aankondiging” van het kabinet over Schiphol.
De Belg vraagt zich sterk af of de Nederlandse regering binnen de Europese regelgeving blijft als het gaat om het vanwege geluidsoverlast verminderen van het aantal slots, start- en landingsrechten op luchthavens.
KLM, andere maatschappijen plus enkele luchtvaartorganisaties hebben een kort geding aangespannen om de eerste krimpmaatregelen voor Schiphol van tafel te krijgen. Zij vinden die onwettig en onnodig. Harbers moet eerst de EU-regels volgen en kan pas daarna eventuele krimp aankondigen. Bovendien, zegt KLM, zijn de moderne vliegtuigen al stiller dan de toestellen waarop het ministerie zijn plannen zou baseren. De rechtszaak dient dinsdag in Haarlem.
Lees ook: Nederland krijgt CO2-plafond voor internationale vluchtenIn juni 2022 maakte minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) bekend dat Schiphol moet krimpen. Zo hoopt Harbers te voorkomen dat de staat enkele rechtszaken verliest die omwonenden van de luchthaven hebben aangespannen vanwege vliegtuigherrie.
Nu geldt nog een (gedoogd) maximum van 500.000 vluchten, in november 2023 mogen dat er niet meer dan 460.000 per jaar zijn. En een jaar later nog 440.000. „We weten natuurlijk al vele jaren dat het lawaai van Schiphol een issue is”, zegt Cornelis. „Maar tot voor kort was er geen enkele Nederlandse ambtenaar die met ons sprak over zo’n scenario. Het ging eerder over het plafond van 500.000 en hoeveel daar bij zou kunnen, omdat vliegtuigen stiller worden.”
Nederland zegt de procedure te volgen die de Commissie voorschrijft. Die ‘balanced approach’ is verplicht als vliegtuiggeluid wordt aangepakt. Volgt Nederland nu de regels?
„Wij waren niet alleen verbaasd over hoe ver de maatregel gaat, maar ook dat van tevoren wordt aangekondigd wat het nieuwe aantal bewegingen is. Normaal gezien – met de balanced approach – komt dat pas aan het eind van het proces. Dan zijn beperkende maatregelen een laatste reddingsmiddel.
„De EU-procedure schrijft voor dat eerst moet worden gekeken welke impact het vliegverkeer heeft op de omgeving en welke maatregelen vervolgens mogelijk zijn. Om uiteindelijk tot eventuele beperkingen te komen.
Lees ook: Luchthaven Schiphol moet krimpen en dat is voor het eerst„De consultatie van alle betrokken partijen is nog bezig. Wij worden pas op het eind officieel genotificeerd. Dan spreekt de Commissie zich waarschijnlijk uit over die maatregel. Een eventuele afkeuring heeft geen opschortende werking. We kunnen niet een nationale maatregel stilleggen. Een eventueel negatief advies van de Commissie kan natuurlijk wel gebruikt worden door privépartijen om naar een rechter te stappen.”
KLM vindt dat Harbers voor de eerste maatregel al de EU-procedure moet volgen. Wat vindt u?
„Die eerste fase wordt nu doorgevoerd buiten de balanced approach-regeling. Als een uitvoering van een al bestaande wet. De vraag die zich aandient, waarvoor ook de luchtvaartmaatschappijen naar de rechter zijn gestapt, is of dat wel klopt. Kan die vermindering worden doorgevoerd zonder de EU-regels te doorlopen? Dat is niet zeker. Ik heb de Nederlandse regering om uitleg gevraagd.”
Is deze stap van Nederland bijzonder in de Europese luchtvaart? Is elders wel eens op zo’n grote schaal het aantal slots verlaagd?
„Het is absoluut uniek. Nergens in onze regels staat ook hoe je zo’n capaciteitsverlaging doorvoert. Er staan alleen regels over wat er gebeurt als er meer slots zijn. De sector is bezorgd dat dit een voorbeeld is voor andere landen. Maar dat speelt nu niet.”
In België moeten vliegvelden op dit moment ook nieuwe vergunningen aanvragen. Lijkt dat op Schiphol?
„In Brussel is het gecompliceerd. Daar heb je geluidsnormen van Vlaanderen, Wallonië en Brussel die onderling verschillen. Daar maakt het uit of een vliegtuig na het opstijgen naar links draait of rechts. Over welke gewest wordt gevlogen. Er zijn geluidsbeperkingen, maar geen plafond voor het totale aantal vluchten.”
„Op Europese vliegvelden bestaan vaak beperkingen op nachtvluchten. We hebben recentelijk notificaties uit Frankrijk behandeld. Maar de omvang van die beperkingen is niet te vergelijken met wat nu op Schiphol gebeurt.”
De aangekondigde krimp van Schiphol moet ook ten goede komen aan het milieu. Dat is toch positief?
„Het vergroenen is op andere manieren mogelijk. De maatregelen die de Commissie voorstelt in ons ‘Fit for 55’-pakket zijn voldoende om te zorgen dat de luchtvaart voldoet aan de klimaateisen.”
In het Fit for 55-programma wilt u luchtvaartmaatschappijen verplichten duurzamere kerosine bij te mengen, wordt de luchtvaart volledig opgenomen in het emissiehandelssysteem EU-ETS, en komt er een kerosinebelasting. Maar dat is toch lang niet genoeg om vliegen klimaatneutraal te maken?
„Het resultaat van Fit for 55 zal voldoende zijn om te zorgen dat de luchtvaart zijn bijdrage levert aan een klimaatneutrale EU in 2050. In onze berekeningen in het zogenoemde ‘Climate Target’-plan [om de uitstoot van CO2 in de EU in 2030 met 55 procent te verminderen en om in 2050 ‘netto nul’ te zijn] hebben wij alle secties van de economie opgenomen.
„Voor de luchtvaart geldt een taak om de emissies te verlagen. Die is niet 100 procent in 2050 – de transportsector inclusief luchtvaart moet 90 procent reduceren ten opzichte van 1990 – maar dat is voldoende om te zorgen dat de hele economie ‘netto nul’ is in 2050. Daarom zien wij geen noodzaak voor het bij wet inperken van de luchtvaart zoals Nederland nu wil.”