Netherlands

Uitstel van de vrachtwagenheffing is een ‘mokerslag voor het behalen van de klimaatdoelen‘

Emissievrij De kilometerheffing voor vrachtwagens is om onduidelijke redenen uitgesteld. De vertraging bemoeilijkt het behalen van de klimaatdoelen, menen vervoerders.

Drieëntwintig vrachtwagens telt zijn transportbedrijf. Allemaal diesels. Het is Jörgen Groeneveld-Janssen een doorn in het oog. Het liefst zou de directeur-eigenaar van DDS Trucking in Westervoort, bij Arnhem, rijden op elektriciteit. Of waterstof. Dan kan hij schoner en stiller de winkels in de stadscentra bevoorraden. Belangrijke klanten zijn de drogisterijen van Kruidvat en Trekpleister.

Zo staat het ook in het Klimaatakkoord: in 2025 rijden in dertig tot veertig stadscentra alleen nog emmissievrije vrachtwagens. En in het regeerakkoord van Rutte III: geen diesels meer in de binnenstad.

De overheid zou vervoerders financieel op weg helpen. Terwijl de transporteurs zouden betalen naar gebruik (14,9 cent per kilometer, vergelijkbaar met België en Duitsland), zou een deel van deze kilometerheffing voor trucks terugvloeien naar de sector voor oplossingen op het gebied van duurzaamheid, de zogeheten ‘terugsluis’. Bijvoorbeeld subsidie voor nieuwe voertuigen of voor laadinfrastructuur; één snelle laadpaal (250 kWh) kost circa 500.000 euro. De vrachtwagenheffing zou bovendien (deels) in de plaats komen van de motorrijtuigenbelasting en het Eurovignet.

Maar de invoering van de vrachtwagenheffing is opnieuw uitgesteld. Dat meldde minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) tot grote verrassing van de transportsector", in april aan de Tweede Kamer. Van 2024 naar mogelijk 2027. Deze woensdag praat de Tweede Kamer over de vrachtwagenheffing en de terugsluis in een overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

Wat de reden van het uitstel is, vertelde de minister er niet bij. Ook de Tweede Kamer tast in het duister. De kilometerheffing voor vrachtwagens is een controversieel onderwerp na de val van Rutte III: het demissionaire kabinet neemt hierover geen beslissing. Dat komt ‘autopartij’ VVD in dit dossier niet slecht uit, zeggen critici. Ook al pleiten steeds meer betrokken organisaties – van ANWB en Bovag tot Natuur & Milieu en RAI Vereniging – voor betalen naar gebruik, de VVD ziet weinig in de kilometerheffing.

Een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt dat de vertraging onder meer komt door praktische kwesties: zo is nog onduidelijk hoeveel en welke organisatie de heffing moet coördineren. Eén of meerdere? Verder wordt de aanbesteding van het tolsysteem nu pas ná de behandeling in Tweede en Eerste Kamer gedaan en niet parallel aan het wetgevingstraject.

Lees ook: De vrachtwagen moet snel vergroenen, maar hoe?

Uitstel van de vrachtwagenheffing betekent ook uitstel van de terugsluis naar de transportbedrijven. Dat scheelt de sector naar schatting 250 miljoen euro per jaar. Drie jaar uitstel komt dus neer op 750 miljoen. Het uitstel is een „mokerslag voor het behalen van de klimaatdoelen”, aldus branchevereniging Transport & Logistiek Nederland (TLN). De RAI Vereniging noemt het „uitermate wrang en teleurstellend”.

„Als je wilt dat wij een omslag maken naar duurzaam vervoer”, zegt Elisabeth Post van TLN, „dan kan je niet twee jaar voor invoering zeggen: ‘We stellen het uit’. Mijn grote zorg is dat van uitstel afstel komt.” Post benadrukt dat geen enkele ondernemer zit te wachten op een lastenverzwaring, maar dat de constructie van een heffing en een terugsluis reden was om ja te zeggen tegen het plan.

„Wij willen meewerken aan het verduurzamen van het goederenvervoer maar dat kunnen we simpelweg niet alleen”, zegt ze. „Om de klimaatdoelstellingen te halen, hebben wij samen met het kabinet duidelijke afspraken gemaakt over de invoering van de heffing en de terugsluis van de opbrengsten. Maar daar trekt de minister nu opeens een streep door.” Een nieuw kabinet moet dit gat zo snel mogelijk dichten, vindt Post. Het ministerie stelt dat er andere subsidies zijn, bijvoorbeeld voor elektrische voertuigen, maar daarbij gaat het vooral om kleinere bedragen.

Jörgen Groeneveld-Janssen van DDS Trucking in Westervoort had zijn oog al laten vallen op de elektrische trucks van de Amerikaanse fabrikant Nikola. Maar die levert nog niet. Andere fabrikanten bouwen al wel elektrische trucks – DDS Trucking gaat in het najaar experimenteren met een wagen van Renault – maar die zijn nog steeds veel duurder dan ‘gewone’ vrachtwagens. Een dieseltruck kost gemiddeld 75.000 euro; een elektrische circa 300.000 euro.

Op dit moment zijn er volgens TLN 160 trucks met emissievrije aandrijving in Nederland. Om steden vanuit 2025 emissievrij te bevoorraden zijn zeker vijfduizend elektrische vrachtwagens nodig. De terugsluis zou niet het hele aanschafbedrag vergoeden, maar een bijdrage zijn in de koop van een emissievrije truck.

Groeneveld-Janssen: „Helaas heeft de werkelijkheid mij inmiddels achterhaald en zullen hier toch weer Euro6-trucks gaan komen die op diesel rijden. En dat vind ik een zeer vervelend gegeven.” Euro6 is een type motor die minder vervuilende stoffen uitstoot, maar nog steeds fossiele brandstof gebruikt.

De directeur-eigenaar gaat duurdere schone vrachtwagens niet verhalen op zijn opdrachtgevers. „Zij gaan dit niet betalen. Dat zien zij als een taak van de vervoerder. Nu het kabinet de vrachtwagenheffing weer heeft uitgesteld schuift men de verduurzaming van het wegvervoer op de lange baan.”

Hij wijst op de overgangsregeling voor dieseltrucks: vrachtwagens die nog in 2024 zijn aangeschaft, mogen tot en met 2030 de emissievrije zones in. „De kans is groot dat heel veel transportbedrijven in 2024 snel nieuwe diesels zullen aanschaffen.” En dan, zegt hij, halen we de klimaatdoelen al helemaal niet.

De overgang naar emissievrij betekent niet alleen vervangen van dieseltrucks door elektrische vrachtwagens of wagens op waterstof, benadrukt Gert-Jan Jonker van Bluekens EV, dienstverlener voor de logistieke sector. Jonker bemiddelt bij aanschaf van emissievrije voertuigen, levert software voor wagenparkbeheer en adviseert hoe bedrijven met elektrische en waterstoftrucks moeten omgaan. Door de op dit moment kleinere actieradius van elektrische voertuigen moeten transporteurs anders plannen. Kortere ritten, vaker opladen.

Jonker vindt dat de sector niet moet wachten op het kabinet. „Natuurlijk, subsidie zou fantastisch zijn, maar de overgang naar duurzaam transport moeten ondernemers ook zelf ter hand nemen. Gezamenlijk ook. Bovendien, als je de transitie wil versnellen moeten opdrachtgevers hun verantwoordelijkheid nemen.”

Football news:

Atalanta zal specerijen verhuren aan Kovalenko
Inter zal Lautaro niet verkopen vanwege de contractsituatie. De prijs van de speler is 80-90 miljoen euro
Tebas over de Super League: deze hele situatie is een soort grap. Tenminste nu Real Madrid, Barcelona en Juve zijn genereuzer geworden
Als gevolg van de overdracht van Grealish Uit Man City, Bernardo Silva kan vertrekken. Sterling ' s toekomst is in twijfel
Jamie Carragher: als Liverpool niet versterkt, zal het moeilijk zijn om de stad van de top te gooien. En laten we niet vergeten Chelsea en Manchester United
Messi zal niet trainen met Barca totdat hij een contract ondertekent
Juventus tekent Santos voor Caio Jorge. Salaris-1,5 miljoen euro plus bonussen