Netherlands
This article was added by the user . TheWorldNews is not responsible for the content of the platform.

In de bagagekelder van Schiphol heeft iedereen haast

N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.

Het treintje met gebutste bagagecontainers racet door de bocht. Dit is bagagekelder West – onder Lounge 3 van Schiphol. Plotseling vallen twee koffers van het laatste wagentje. Een rode en een roze rolkoffer stuiteren op het vuile asfalt. Het treintje scheurt door. En pas minuten later zet een man met een oranje hesje de twee koffers tegen de vangrail.

Die bagage mist haar vlucht, denk je meteen. Over een paar uur staan de eigenaren beteuterd langs een bagageband ergens op een zonnige bestemming. ‘Sorry, meneer, mevrouw – uw koffers staan nog op Schiphol.’ Of misschien heeft een gezagvoerder al eerder omgeroepen: ‘Sorry, dames en heren, de vertraging loopt op; nog niet alle bagage is aan boord.’

Dit lot trof vele luchtreizigers afgelopen zomer. Niemand had verwacht dat het vliegverkeer zo snel na de coronacrisis weer zou opleven. Personeelstekorten op Schiphol en andere vliegvelden zorgden voor grote vertragingen en ander ongemak. En pas op, waarschuwen betrokkenen, de logistieke problemen zijn waarschijnlijk nog niet voorbij. Schiphol heeft voor deze zomer weliswaar duizend extra beveiligers aangesteld, maar de druk op de andere bottleneck, de bagage-afhandeling, is niet minder dan vorig jaar. Of het jaar ervoor.

Je merkt het als je afdaalt in de catacomben van Schiphol. In de bagagekelders – tot 13 meter diep, met muren van 1,1 meter dikte tegen het grondwater – is altijd haast. Er is altijd stress. Zeker als er weer zo snel mogelijk een massa koffers van overstappers moet worden verwerkt.

„Pas goed op”, zegt Dennis van Kleef, verantwoordelijk voor het bagageproces bij Schiphol Group. „De bagagevoertuigen hebben altijd voorrang.”

Niet vaak geeft Schiphol de pers toegang tot de bagagekelders. Vorige week nam Van Kleef NRC mee door de vier hallen. Een vijfde bagagehal, Zuid+, moet in 2031 klaar zijn. En zoals gebruikelijk in de luchtvaart, hoort bij zo’n trip een veiligheidspraatje vooraf. „Blijf op de paden met de gele stippen, daar loop je veilig”, zegt Van Kleef terwijl hij fluorescerende hesjes uitdeelt.

Er is altijd stress. Zeker als er weer zo snel mogelijk een massa koffers van overstappers moet worden verwerkt

Naast bagagebaas Van Kleef lopen vandaag ook Jaap de Bie en Ahmet Erkan mee. De Bie is bestuurder van FNV Schiphol en Erkan is kaderlid bij de vakbond. Hij werkt als teamcoördinator bij KLM Ground Services en heeft veel ervaring in de bagage. De vakbond vraagt al jaren aandacht voor de slechte arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Dinsdag 6 juni nam De Bie nog deel aan een hoorzitting in de Tweede Kamer over een beter werkklimaat op Schiphol.

Venetië

In bagagekelder West is de glamour van het vliegen ver te zoeken. Dit is een van de oudste bagagegebieden van de Amsterdamse luchthaven. En dat zie je. ‘West’ lijkt op een oude parkeergarage. Lage plafonds, vuil op de grond. Hier geen auto’s, maar karretjes en containers, van allerlei vervoerders.

Op veel plekken staan koffers langs de kant. De lucht is onfris, het geluid hard. „En als het heeft geregend”, zegt Erkan, „is het op sommige plaatsen in de kelders net Venetië.” Maar dat moet allemaal gaan veranderen. Schiphol moet verbeteren. Niet alleen omdat Dennis van Kleef dat wil, of omdat president-directeur Ruud Sondag het noemde in zijn 8-puntenverbeterplan. De luchthaven kreeg in maart ook op zijn kop van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA). De toezichthouder, die zich jarenlang nauwelijks had bekommerd om het werk in de kelders, bepaalde toen dat de zes bedrijven die op Schiphol bagage laden en lossen veel meer moeten investeren in de arbeidsomstandigheden van hun medewerkers.

Zo moesten de medewerkers per direct – sinds maart dus – technische hulpmiddelen kunnen gebruiken om bagage te tillen. En binnen twee jaar moet al het sjouwen zijn gemechaniseerd, met pneumatische of elektrische ‘tilhulpen’, of geautomatiseerd, met robots.

De luchthaven kreeg in maart op zijn kop van de Nederlandse Arbeidsinspectie

Donderdag maakte de Arbeidsinspectie bekend dat het fikse boetes wil geven aan de bagagebedrijven omdat zij niet voldoen aan de eis om per direct tilhulpmiddelen te gebruiken. De afhandelaars hebben twee weken de tijd te reageren op de dreigende last onder dwangsom.

Felgele zwenkarm

Uit de wandeling door de kelders blijkt dat die mechanisering en automatisering in de praktijk nog weinig voorstellen. Er zijn tilhulpen, maar die staan vaak stil. Zo hangt boven een bagagecarrousel in de Westhal een felgele zwenkarm-met-zuignap, maar die is met touw zo stevig vastgeknoopt aan het plafond dat het lijkt alsof hij lang niet is gebruikt.

„Een heel aantal jaren geleden was dit wereldwijd het beste wat beschikbaar was”, zegt Dennis van Kleef. „We hebben dit geprobeerd, maar helaas bleek het in de praktijk niet goed genoeg. Komende maand starten we in deze kelder met het testen van nieuwe tilhulpen.”

Bagage-afhandeling op Schiphol. Binnen twee jaar moet al het sjouwen zijn gemechaniseerd, met pneumatische of elektrische ‘tilhulpen’, of geautomatiseerd, met robots. Foto Olivier Middendorp

Ahmet Erkan: Waar nu tilhulpen zijn wordt volgens mij 80 procent van de beschikbare hulpmiddelen niet gebruikt.” Eén zwenkarm kost tienduizenden euro’s.

Aan een muur van de bagagehal hangt een metersbrede cartoon. Die moet medewerkers aansporen gebruik te maken van een loshulp, het Container Unloading System (CUS). „Ik cus, jij cust, hij cust, wij cussen, jullie cussen, zij cussen… Cus jij ook?” Het iele mannetje op de tekening draagt een blauw T-shirt met de rode S van Superman.

Erkan wijst op twee collega’s die koffers uit containers halen en op een lopende band plaatsen. „Lane 15A heeft een tilhulp, lane 15B niet. Zie je dat zij bewust kiezen voor de band zonder tilhulp? Vaak hangen die dingen in de weg, zijn ze verouderd of gaat het werk er veel trager mee dan met de hand. Je tilt een koffer net niet lekker over het opstaande randje van de loopband.”

Naar de bodem

Het gebrek aan (goed functionerende) tilhulpen is niet het enige probleem voor de bagagemedewerkers op Schiphol.

Net als in andere sectoren op de luchthaven is hier sprake van een ‘race naar de bodem’. Zo noemt vakbond FNV al jaren de moordende concurrentie tussen de bedrijven op Schiphol die de koffers laden en lossen, maar ook tussen de bedrijven die de vliegtuigen tanken, catering aan boord brengen en passagiers inchecken.

Als de strijd tussen de dienstverlenende bedrijven op Schiphol een race naar de bodem is, dan is bagagehal West – in de kelder onder Lounge 3 – die bodem.

Neem de bagageafhandelaars. Keer op keer moeten zij met elkaar de strijd aangaan als een luchtvaartmaatschappij een nieuw, meerjarig contract uitschrijft. De goedkoopste aanbieder wint doorgaans het ‘koffercontract’ en dat drijft de prijzen omlaag. In West werken vier bagagebedrijven: Aviapartners, Dnata, Menzies en Swissport. Elders zijn KLM Ground Services en nieuwkomer Viggo actief, dat onlangs de afhandeling van toestellen van Transavia heeft overgenomen.

Schiphol en Aviapartners testen een robot die medewerkers moet helpen koffers van de lopende band op een kar te plaatsen. De robot tilt nu 120 koffers per uur – dat moeten er 180 worden. Een medewerker van vlees en bloed werkt over het algemeen sneller
Foto’s Olivier Middendorp

Lage laad- en lostarieven zijn fijn voor luchtvaartmaatschappijen – hun marges zijn sowieso altijd al krap. De concurrentie, door Schiphol en de politiek jarenlang gestimuleerd, maakte de Amsterdamse luchthaven een van de goedkoopste van de wereld. Leve ‘Mainport Schiphol’ – hoe meer bestemmingen, hoe meer vluchten, hoe meer luchtvaartmaatschappijen, hoe beter.

Die lage tarieven zijn een stuk minder prettig voor de pakweg 3.500 bagage-medewerkers op Schiphol. Ongeveer de helft werkt voor KLM Ground Services, de rest voor de vijf externe afhandelaars, onderaannemers in de hiërarchie op de luchthaven. Het werk is niet alleen ongezond en stressvol, het is ook laagbetaald. De Werkgeversvereniging Passagiers- en Bagageafhandeling Luchtvaart (WPBL) heeft vorig jaar een sector-cao afgesloten voor alle afhandelaars: het salaris stijgt binnen drie jaar maar de afhandelaars hebben moeite om die hogere loonkosten door te berekenen aan de luchtvaartmaatschappijen. Onderhandelingen over hogere afhandeltarieven verlopen stroef.

Aan de buitenkant

„Het werk is heel zwaar”, zeggen Lisandro Ribeiro en Irsjad Ramjankhan. Ribeiro (34) werkt zes jaar in de bagage, Ramjankhan (37) acht. De mannen zitten in de kleine kantine van hun werkgever Swissport. In een hoekje van de Westhal drinken ze een kop koffie. „Het lijkt wel of de koffers elk jaar zwaarder worden”, zegt Ribeiro. „Mensen nemen steeds meer mee op reis.”

Zijn collega Ramjankhan: „Schiphol heeft gewerkt aan de ‘buitenkant’. De security lijkt nu op orde; dat is het deel dat de mensen zien. ‘Bagage’ wordt weer genegeerd. Je ziet ons niet, dus maakt het niet uit hoe we hier moeten werken.”

Over een andere baan heeft Ribeiro heus weleens nagedacht, zegt hij, maar hier, met de jongens, hier zijn ze goed met elkaar. „Dat vind je niet snel ergens anders.”

Hoe merken de mannen het personeelstekort in hun dagelijks werk? „Soms sta je in je eentje de koffers van een vlucht uit te laden”, zegt Ramjankhan. „Dat doe je normaal met minstens twee man.”

Swissport huurt uitzendkrachten in en met hen lijkt het personeelstekort dan opgelost. Maar die tijdelijke krachten doen niet alle taken van de vaste medewerkers, zeggen de mannen, en soms ook met minder toewijding.

In de kantine zit ook de 22-jarige Tsjech Jan Danhel. Hij is één maand in Nederland. Net als veel collega’s uit Oost-Europa werkt hij via een uitzendbureau voor de afhandelingsbedrijven op Schiphol. Nu voor Swissport, soms voor andere bagagefirma’s. „Maar nooit meer dan twaalf uur per dag”, zegt hij in het Engels.

Danhel zegt dat hij het werk niet zwaar vindt. „Het betaalt een stuk beter dan in Tsjechië.” Tegen welke dingen loopt hij aan op zijn werk? „Soms krijg ik een kaart met instructies in het Nederlands. Dat kan ik niet lezen.” De FNV wees hier al eerder op; in de bagagekelders, maar ook op het platform bij de vliegtuigen ontstaan soms onveilige situaties door communicatieproblemen. In een enquête van de vakbond onder medewerkers van vrachtafhandelingsbedrijven zegt een anonieme werknemer: „Ik werk veel met uitzendkrachten, wat niet altijd goed gaat door de taal. Die spreken soms geen Engels, waardoor er onbegrip ontstaat.”

Zwarte kozijnen

De wandeling gaat verder. Een trap op, een deur door, een gangetje langs de transportbanden. „Alles ademt verwaarlozing”, zegt Jaap de Bie van FNV Schiphol. „Het ziet eruit alsof hier heel lang niet in is geïnvesteerd. Hier is jaren niet naar omgekeken.” Nog een deur door en het gezelschap staat buiten, niet ver van de vliegtuigen. „Weet je waarom alle kozijnen op Schiphol zwart zijn?”, vraagt Ahmet Erkan. „Dan zie je de aanslag rond de ramen niet.” Hij haalt een vinger over een kozijn. Vuilzwart.

Spaghettiplein

Het gezelschap daalt weer af. Nu naar de E-hal, onder de E-pier. „Dit is het hart van de KLM-operatie”, vertelt Ahmet Erkan. Hier lost KLM Ground Services de koffers voor onder meer KLM en Delta Air Lines.

Niet ver van de ingang zit de KLM-kantine. De ruimte is muf, er staan wat computers en tv’s. Een stuk of twintig mannen – geen vrouwen – hangen moe op de banken. Het is er te klein voor iedereen die hier even wil uitrusten. „Veel collega’s eten hun lunch daarom hangend op de vangrails naast de paden in de hal”, vertelt Erkan. De wc’s zijn wel recentelijk vernieuwd. „Die waren te vies om te gebruiken.”

Naast een van de loskades staat Ali Berdouzi. Hij werkt sinds 1991 op Schiphol, vanaf 2000 bij KLM Ground Services. Berdouzi begeleidt collega’s bij de introductie van een nieuwe tilhulp. Deze transfer belt van het Deense Power Stow is een flexibel lopend bandje dat aan de grote bagageband hangt. Koffer uit de container, op het bandje, naar de grote band.

„Hé”, roept Berdouzi tegen een breedgeschouderde collega die de koffers op de band begint te gooien, „je moet wel de Power Stow gebruiken!” „Dat weet ik”, zegt de man, „maar ik heb haast, geen tijd.” „Haast? Ik weet wat haast is”, zegt Berdouzi. „Daar gaat het nu niet om. Dit is voor je veiligheid!”

Over de Power Stow is teamcoördinator Ahmet Erkan enthousiast. „Maar de introductie heeft lang geduurd. Al in 2017 hebben wij het apparaat bekeken op de luchthaven van Kopenhagen. Nu pas wordt hier één exemplaar getest.”

Volgens Dennis van Kleef heeft dat onder meer te maken met de uitgebreide veiligheidseisen in Nederland voor dergelijke hulpmiddelen. De Bie (FNV) zegt later dat het vast ook een kwestie van geld zal zijn.

En dat is een belangrijk punt bij verbetering van de werkomstandigheden in de grondafhandeling: wie gaat die mechanisering en automatisering betalen? In de bagagekelders is het transportsysteem eigendom van de luchthaven. De arbeidsomstandigheden zijn deels een gevolg van de infrastructuur waarvoor Schiphol voor verantwoordelijk is, zeggen betrokkenen. Alle roerende zaken, zoals de karretjes en de containers, zijn van de afhandelaars.

Dit voorjaar stelde werkgeversvereniging WPBL dat voor een paar euro extra per vliegticket de arbeidsvoorwaarden van de medewerkers in de grondafhandeling al sterk zouden kunnen verbeteren. „Een generieke ticketopslag van 2 tot 4 euro per passagiers, waar praten we over?”, zei Edwin van der Linden van de WPBL destijds tegen NRC. „Het probleem lijkt heel overzichtelijk, maar iedereen kijkt naar elkaar. Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen, de afhandelingsbedrijven. We houden elkaar in de greep.”

Door naar bagagekelder Zuid, de laatste hal van de rondleiding. De plek onderaan de schuine helling die de hal in leidt, wordt het ‘spaghettiplein’ genoemd. Hier komen meerdere routes samen. Op de grond staan meer lijnen dan op de vloer van een multifunctionele sporthal. Nieuwe medewerkers hebben vaak moeite om de juiste weg te vinden.

‘Wie gaat dat betalen?’ is ook zo ongeveer het eerste wat je denkt in deze laatste hal. Hier testen Schiphol en Aviapartners een speciaal voor de Amsterdamse luchthaven ontwikkelde robot die medewerkers moet helpen koffers van de lopende band op een kar te plaatsen. Die kar gaat dan naar het vliegtuig.

Pakweg 100.000 euro kost hij, deze compacte Cobot Lift. Dat is overigens een tiende van de prijs van de grote rode robot verderop in de hal – die eigenlijk nooit echt lekker heeft gewerkt, zeggen de medewerkers.

Het Cobot tilsysteem wordt getest. Foto Olivier Middendorp

Christopher Roos van Schiphol Group, die leiding geeft aan de innovaties in de bagageafhandeling, demonstreert de nieuwe robot. „We noemen hem ook wel Cobro, de collaboratieve bagagerobot. Die helpt je als een ‘bro’, een broer.”

Met een vacuümpomp tilt de Cobot een voor een de koffers van de band en stapelt ze op de kar. Alsof de robot de blokjes-game Tetris speelt met rolkoffers. „Ik verwacht dat wij hiermee snel impact op de werkomstandigheden kunnen maken”, zegt Roos. Ahmet Erkan is nog niet helemaal overtuigd. De robot tilt nu 120 koffers per uur – dat moeten er 180 worden. Een medewerker van vlees en bloed werkt over het algemeen sneller, zegt Erkan.

Schiphol wil een inhaalslag maken in de bagagekelders, vertelt Dennis van Kleef. „Wij gaan de komende maanden meerdere technische hulpmiddelen testen”, zegt Van Kleef. „Minstens vijf andere tilhulpen willen we uitproberen. Binnen een jaar zal elke werkplek voorzien zijn van een goed werkende tilhulp die alle medewerkers kunnen gebruiken.”