Netherlands
This article was added by the user . TheWorldNews is not responsible for the content of the platform.

Het blijft een topbaan, maar steeds meer NS’ers zijn het werk zat

N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.

Reportage

Nederlandse Spoorwegen Te weinig medewerkers, te weinig reizigers, te weinig inkomsten. Het gaat niet goed met de NS. Maar wat betekent dat in de praktijk, voor de machinisten en conducteurs? „Vroeger was alles beter, is het motto van de medewerkers van NS geworden.”

Een onbestemde deur op het NS-station van Rhenen. Gerard van Os pakt zijn sleutel en opent de deur: de bedrijfskantine van NS. Veel is het niet. Een paar stoelen, een tafeltje. Van Os (59), al meer dan dertig jaar conducteur bij NS, groet een collega. Hij is net aangekomen met de sprinter uit Utrecht. Over tien minuten moet hij al weer terug naar Utrecht. Net genoeg voor een kop koffie.

Op de koffiemachine hangt een opvallend groot en geel beeldscherm. „Vind een nieuwe collega en je krijgt 1.000 euro”, staat op het het display. „Ik hou van mijn werk”, zegt Van Os. „Maar ik heb geen behoefte om nieuwe collega’s te werven.”

Het gaat niet goed met de Nederlandse Spoorwegen. Er zijn te weinig reizigers, NS verkoopt onvoldoende kaartjes en krijgt zo te weinig inkomsten. De werkdruk is onaanvaardbaar hoog, stelde de directie dit najaar. Door een tekort aan medewerkers drukt het werk steeds zwaarder op een kleinere groep. Met alle gevolgen van dien: uitval, stress, instabiele roosters en onvoldoende ruimte om vrij te nemen.

Lees ook: De vijf hoofdpijndossiers die Wouter Koolmees als NS-topman zal treffen

Daarmee staat de kwaliteit van het openbaar vervoer onder druk, schreef staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) op 30 november aan de Tweede Kamer. Zij roept het spoorbedrijf op harder te werken om het personeelstekort op te lossen.

NS zoekt 580 conducteurs en 340 machinisten, aldus Heijnen. Voor een volledige dienstregeling heeft het bedrijf minstens 2.800 conducteurs nodig en 3.200 machinisten. Al die vacatures zijn de belangrijkste reden dat NS vanaf zondag met 13 procent minder treinen gaat rijden.

Het is een topbaan, zegt de conducteur. Maar steeds meer collega’s zijn het zat

Wat betekent het tekort in de praktijk? Voor de medewerkers op de trein?

NRC liep een dag mee met drie NS’ers vanaf standplaats Utrecht: de ervaren conducteur Gerard van Os die zich heeft neergelegd bij het verfoeide ‘rondje om de kerk’; machinist Debbie Gille die regelmatig om 04.00 uur opstaat om de eerste trein voor te rijden; en de jonge conducteur Joël Grevinga die zich afvraagt hoe hij zijn onregelmatige werk kan blijven combineren met zijn jonge gezin. Grevinga: „Vroeger was alles beter, dat is het motto geworden van de medewerkers van NS.”

Joël Grevinga (29), conducteur
‘Reizigers zijn ongeduldiger en agressiever dan voorheen’

„Mijn achtergrond helpt me bij mijn werk. Ik heb best veel raakvlakken met jongere reizigers. Mede door mijn huidskleur. Ik krijg een bepaald respect dat oudere, witte collega’s niet krijgen.”Foto Olivier Middendorp

Vroeger, voor de coronapandemie, zegt Joël Grevinga, deed je als teammanager bij NS veel verschillende dingen. Je nam sollicaties af, begeleidde collega’s, je zat op de trein en op kantoor. „Toen kwam corona. En het enige wat ik nog deed was het controleren op verzuim.” Daarom was hij niet gestopt als conducteur. Hij wilde werken op vastere uren, werd teammanager in Amsterdam, maar haakte af. Het werk was te eenzijdig geworden. Sinds vier maanden werkt Grevinga weer als conducteur.

Het is woensdag, Grevinga heeft een late dienst. Om 15.33 uur vertrekt zijn eerste trein, de intercity van Utrecht naar Rotterdam. Hij krijgt de sleutel van zijn collega, controleert de portofoon, checkt de seinen. Zes ‘bakken’ heeft de intercity, dus werkt Grevinga vandaag alleen. Bij acht of meer staan er twee conducteurs op een trein.

Hij loopt een rondje door de trein. Zegt onvermoeibaar tientallen keren goedemiddag. Vraagt een jongen die op zijn telefoon voetbal kijkt wat de stand is bij Duitsland-Japan.

„Het is echt een topbaan”, zegt hij even later in de eerste klas. „Zelfstandig, afwisselend, sociaal. Een vriend die al werkte bij NS vroeg vijf jaar geleden of dat ook niet iets was voor mij. Nee, dacht ik, de hele dag een beetje op een fluitje blazen. Maar het werk is veel meer dan dat. Je bent politieagent, psycholoog, hulpverlener, beveiliger, van alles tegelijk.”

Grevinga is zwart. „Mijn achtergrond helpt me bij mijn werk. Ik heb best veel raakvlakken met jongere reizigers. Mede door mijn huidskleur. Ik krijg een bepaald respect dat oudere, witte collega’s niet krijgen.” Discriminerende of racistische opmerkingen krijgt Grevinga niet.

Maar hij vindt het ook zwaar. „Dubbel onregelmatige werktijden maken het werk twee keer zo zwaar. Je hebt vroege, late of nachtdienst. Maar als je vroege dienst heb moet je soms om 05.00 uur en soms om 08.00 uur beginnen. Dat merk je aan je ritme. Ik word niet altijd lekker wakker. Mijn leefritme raakt soms verstoord. Ik slaap slechter.”

Joël Grevinga laat zijn smartphone zien. Zijn weekrooster. Eén dag werkt hij acht uur, de overige vier dagen meer dan negen uur. Dat is meer dan in zijn contract staat. Vandaag rijdt hij alleen intercity’s. „Een prima dienst. Het is leuk om ver te reizen. Van een rondje om de kerk gaat mijn werkplezier omlaag. En de stress omhoog. Je moet veel meer treinen rijden in dezelfde tijd.”

De intercity nadert Gouda. Hij springt op. „Even een omroep doen.” Terug in de eerste klas wijst Grevinga op de sprinter van de Rotterdamse vervoerder RET die naast zijn intercity staat. „Die rijdt alleen op en neer tussen Gouda en Alphen. Ik zou helemaal gek worden van steeds hetzelfde stukje.”

Op Rotterdam Centraal heeft Grevinga tien minuten pauze. Te kort om koffie te halen. Hij hangt wat rond op het perron. „Hieraan zie je het personeelstekort. De rusttijden zijn korter dan voorheen. Je moet meer treinen in dezelfde dienst rijden. Roosters zijn langer. En verlof krijgen is lastig.”

Er wordt veel gemopperd, zegt Grevinga. „Vroeger was alles beter, dat is de slogan van de medewerkers van NS geworden. Je merkt dat mensen het zat zijn. Collega’s klagen over de tekorten, uitvallende treinen, cao-onderhandelingen.” De nieuwe arbeidsovereenkomst met onder meer een loonsverhoging van ruim 9 procent, is wel een teken van waardering, zegt hij.

Een conducteur of machinist in opleiding krijgt een startsalaris tussen 1.500 en 2.500 euro bruto per maand (36 uur, afhankelijk van leeftijd). Dat stijgt in enkele jaren tot 3.200 euro (conducteur) en 3.500 euro (machinist). Voor onregelmatig werken is een toeslag van 300 (in opleiding) of 500 tot 800 euro per maand. Plus vijf extra vrije dagen.

Onlangs zat er een man in de sprinter naar Dordrecht. Een mes in zijn bebloede handen. Ik heb niet gekozen hem uit de coupé te halen. Dat zou een te gevaarlijke situatie hebben gegeven

Grevinga: „De directie had meer moeten anticiperen op het dreigende personeelstekort. Nu is het eigenlijk te laat. Je ziet het domino-effect: er is een tekort aan mensen, wij moeten harder werken, collega’s vallen uit, en er zijn nog minder mensen om de diensten te draaien.” Er hoeft niet altijd direct een oplossing te zijn, zegt hij. „Het is al fijn als we gehoord worden.”

Volgens Grevinga hebben reizigers over het algemeen begrip voor de moeilijke omstandigheden waaronder NS’ers hun werk doen. Maar niet altijd. Hij vertelt over een aanrijding met een persoon, drie maanden terug. „Het was de eerste keer in mijn rol als conducteur. Het begon met een snelremming. Ik hoorde iets rommelen onder de trein. Ik rende naar de voorkant, de machinist was helemaal overstuur. Als hoofdconducteur ben je de eerste die gaat kijken wat er is gebeurd. Het was een heel naar gezicht.”

Terug in de trein probeerde Grevinga zo transparant mogelijk te zijn tegen zijn passagiers. „De trein was best vol. Ik vertelde dat wij een aanrijding hadden gehad. En dat de persoon vermoedelijk was overleden. Een van de reizigers had geen enkel begrip voor de situatie. Een man, een veertiger, wilde weten ‘waar wij mee bezig waren’. De persoon was toch overleden? We konden toch weer verder?”

Grevinga schrok. „Meent hij dat nou serieus? Ik kreeg meteen veel bijval van andere passagiers. Het tekent het ongeduld, de mondigheid, de agressie ook die je meer ziet dan voorheen.” Een conducteur of machinist die zoiets meemaakt wordt direct van de trein gehaald. Ook Grevinga kreeg begeleiding via NS.

Grevinga zegt dat hij heeft geleerd om ergens minder snel bovenop te springen. Hij probeert nu eerst de situatie rustig te beoordelen, voordat hij tot actie overgaat. Natuurlijk kwam hij te hulp toen twee vrouwelijke collega’s laatst op Amsterdam Centraal een aanvaring hadden met een zeer agressieve man. „Drank, drugs, ik heb geen idee. Schelden, slaan, schoppen. Ik kon mijn collega’s dat niet alleen laten doen, ook al moest mijn trein eigenlijk vertrekken.” De politie heeft de man later met z’n zessen overmeesterd.

„Onlangs zat er een man in de sprinter naar Dordrecht. Een mes in zijn bebloede handen. Ik heb niet gekozen hem uit de coupé te halen. Dat zou een te gevaarlijke situatie hebben gegeven. Ik heb rustig de reizigers om hem heen naar elders in de trein laten gaan. Vervolgens heb ik contact gelegd met de wal. Ik heb de man geobserveerd totdat de politie hem op het volgende station kon aanhouden.”

De verantwoordelijkheid kan best zwaar zijn, zegt Joël Grevinga. „Maar die hoort erbij. Dat is de andere kant van mijn werk. De andere kant van die luie conducteur die in de eerste klas hangt en af en toe op zijn fluitje blaast.”

Debbie Gille (32), machinist
‘Laatst had ik zo’n drukke trein dat de armen en benen eruit staken’

Debbie Gille is nu – met veel plezier – vijf jaar machinist. „Heel jammer dat het nu zo slecht gaat met de NS”, zegt ze. Foto Olivier Middendorp

Vroeger, zegt Debbie Gille, liep ze op Amsterdam Centraal nog wel eens naar de kantine aan de andere kant van het station. Vanuit de monumentale ruimtes heb je een prachtig uitzicht over het Stationsplein en het Damrak. Maar voor de wandeling van het perron naar de kantine is haar pauze te kort. Nu hangt ze vaak maar wat rond op het perron totdat haar volgende trein aankomt.

„Zo’n korte pauze is lastig, zeker als je vermoeid bent aan het einde van je dienst”, zegt Gille op perron 7/8 in Amsterdam. Ze heeft net de intercity uit Utrecht overgedaan aan een collega en wacht op haar trein naar Alkmaar. „Je moet te allen tijde alert zijn. Door een rood sein rijden is het ergste wat een machinist kan overkomen.”

Klagen wil ze niet, zegt ze. Ook niet als de afdeling Bijsturing weer eens belt dat haar rooster op het laatste moment is omgegooid. „Dat maakt mij niet uit. Het is mijn werk om de trein te besturen.”

Debbie Gille werkt nu bijna vijf jaar als zelfstandig machinist. Daarvoor reed ze een jaar als leerling-machinist, onder begeleiding. Ze studeerde communicatie, maar wist niet goed wat ze wilde worden. „Bij uitzendbureau Randstad ging ik de werving en selectie doen van machinisten voor NS. En toen dacht ik: dat kan ik ook. Alle puzzelstukjes vielen op hun plek.”

Regelmatig gaat haar wekker om 04.15 uur: ‘RET’-dienst, Rangeer Elektrische Trein. Dat wil zeggen: naar het rangeerterrein en de eerste trein ophalen. „Soms vragen mensen: ‘Waarom ga je met de auto naar je werk?’ Tja, iemand moet de eerste trein voorrijden! De combinatie van vroege, late en nachtdiensten noemt ze een „behoorlijke aanslag op je lichaam”. Haar rooster gaat per acht weken; in die periode heeft ze gemiddeld tien nachtdiensten, tien late en twintig vroege diensten.

Soms vragen mensen: ‘Waarom ga je met de auto naar je werk?’ Tja, iemand moet de eerste trein voorrijden!

Deze vrijdag heeft Gille een late dienst. Om 15.30 uur rijdt ze de intercity van Utrecht naar Amsterdam. „Waarom moet ik met slechts vier bakken [treindelen] om half vier op vrijdagmiddag van Utrecht naar Amsterdam?”, zegt ze zuinigjes. „Dat is echt veel te weinig. Hierin zie je de kloof tussen werkvloer en kantoor. Laatst had ik zo’n drukke trein dat de armen en de benen eruit staken.”

Van stress is geen sprake op dit ritje naar Amsterdam. Gille geniet van ogenschijnlijk kleine dingen. „Ah, we worden naar links gestuurd”, leest ze in het ‘seinbeeld’. „Normaal rijden we altijd rechts langs het Amsterdam-Rijnkanaal.” Die afwisseling is leuk, zegt ze. Ze zwaait naar elke machinist die haar tegemoet rijdt. Drie vingers geroutineerd in de lucht.

Vlak voor Amsterdam Centraal – waar alle wissels de sporen tot een bord spaghetti maken – wordt het even spannend. Althans, voor wie nooit voor in de trein zit. Niet voor Gille. Vol vertrouwen rijdt ze op de twee tegemoet komende treinen af. De sprinter kruist voorlangs, de intercity passeert rakelings op het naastgelegen spoor.

Op het perron wacht Gille op haar trein naar Alkmaar. „Ook een mooi traject, door de Zaanstreek.” Ze staat een reiziger te woord en begint net als haar collega Gerard van Os die ochtend over het wegbezuinigen van de servicemedewerkers. „Zij hielpen ook gehandicapte reizigers. Die bezuiniging is niet goed voor de toegankelijkheid van het ov.”

NS’ers hebben moeite gemotiveerd te blijven, zegt Gille. „Dat merk je bij veel collega’s. Er wordt veel geklaagd in de kantine. Ik vind het heel jammer dat het nu zo slecht gaat.” Haar eigen motivatie lijdt niet onder de klachten van collega’s, zegt ze. Nou ja, alleen begin dit jaar is ze er even uit geweest. De reden: een man stapte voor haar trein.

„Het was bij Hollandsche Rading, tussen Utrecht en Hilversum. Aan het einde van mijn dienst. Een man in het zwart. Hij stapte heel rustig, met de handen in zijn broekzakken, het spoor op. Ik heb geremd, meer kan ik niet doen. De trein heeft een remweg van een kilometer. Ik heb mijn ogen dicht gedaan, mijn handen op mijn oren. Pas toen ik voelde dat we stilstonden viel me een geluid op. Bleek dat ik al de hele tijd met mijn voet op de tyfoon [toeter] zat.”

Gille zegt dat ze nooit boos is geweest op de man. „Het is wel heel frustrerend dat iemand dit kan zien als zijn laatste redmiddel.”

Gerard van Os (59), conducteur
‘Ik rijd alleen nog maar rondjes om de kerk’

Conducteur Gerard van Os begon in 1990 bij NS. Hij hekelt het „rendementsdenken” dat zich de laatste jaren heeft genesteld in de top van het bedrijf. Foto Olivier Middendorp

Vroeger, zegt Gerard van Os, ging hij nog wel eens naar Maastricht. „Of naar Leeuwarden. Een uur pauze, lunchen in de stad. Nu rijd ik alleen nog maar rondjes om de kerk.” Alle treinen moeten gereden worden, benadrukt Van Os. „Ik heb me erbij neergelegd dat ik vaak dezelfde korte trajecten rijd. Ik heb niet veel opties, met mijn mavo-diploma. Maar dit is natuurlijk wel waar we tegen protesteerden in de jaren negentig.”

Destijds staakten NS’ers langdurig tegen het in hun ogen saaie beleid om conducteurs en machinisten minder lange trajecten te laten rijden. Dat zou de punctualiteit ten goede komen. „Nu”, zegt Van Os, „is het vooral bedoeld om in te spelen op het personeelstekort.” Korte rondjes maken het makkelijker om medewerkers snel elders in te zetten.

Het is vrijdagmorgen eind november. „Ik ben vandaag laat begonnen”, zegt Van Os op perron 14 van Utrecht Centraal. Hij bedoelt: om 07.15 uur. „Gewoonlijk begin ik tussen 05.00 en 06.00 uur.”

Hij is klaar om 16.05 uur. „Dan heb ik acht uur en vijftig minuten gewerkt. Ik werk veel meer dan de 36 uur in mijn contract. Dat doen heel veel collega’s. Die uren krijg je uitbetaald, maar ik heb liever vrije tijd. Alleen krijg je heel moeilijk een snipperdag, omdat we met te weinig mensen zijn.” Zonder overleg plakt de roostermaker ook vaak een uurtje voor of achter je dienst, legt Van Os uit.

Van Os rijdt vandaag een sprinter naar Breukelen, daarna terug naar Utrecht, heen en weer naar Rhenen en op en neer naar Baarn. „Die laatste rit is mooi, lekker door de natuur.”

Het lijkt redelijk druk in de sprinter naar Breukelen, maar dat vindt Van Os wel meevallen. „Er kunnen nog gemakkelijk dertig, veertig mensen bij. Reizigers vinden het nu vaak ‘overvol’, maar het is veel minder druk dan voor de pandemie. Toen reed ik regelmatig tussen Arnhem en Utrecht, 1.500 mensen in een intercity. Dát was pas hutje-mutje-druk.”

Van Os, die in 1990 begon bij NS, hekelt het „rendementsdenken” dat zich volgens hem de laatste jaren heeft genesteld in de top van het bedrijf. „Natuurlijk had de directie kunnen zien aankomen dat mensen met pensioen zouden gaan. Maar dan hadden ze – vanwege de opleidingstijd van een of twee jaar – voor sommige functies het dubbele aantal mensen in dienst moeten nemen. En dat kost extra geld.”

Van Os ziet NS als een nutsbedrijf. „Volgens mij kan je hier geen geld mee verdienen.” NS en spoorbeheerder ProRail, sinds 1995 gescheiden om meer marktwerking op het spoor mogelijk te maken, zouden wat Van Os betreft weer één bedrijf moeten worden. „Dat werkt volgens mij beter. Dan kan je meer treinen inzetten. En dat is noodzakelijk als je meer mensen uit de auto wilt krijgen.”

Hij noemt ook de tweede conducteur op dubbeldekkers. „Die is geschrapt. Nu moet je die in je eentje doen. Pak dan nog maar een zwartrijder. Het is rondjes lopen van boven naar beneden.” Overigens moeten conducteurs tegenwoordig vooral zichtbaar zijn op de trein, dienstverlenend, eerder dan controlerend. „Dankzij de kaartautomaten is de controle verplaatst naar ‘de wal’.” Via de poortjes op het station vindt 95 procent van de controle plaats.

Lees ook: De problemen op het spoor zijn nog lang niet voorbij

Op station Maarssen stapt een jongen op Van Os af. „Nee, dit is niet de trein naar Amsterdam”, zegt de conducteur. „Die vertrekt aan de overkant. Wij gaan naar Utrecht.” Op veel stations, legt hij later uit, zijn de servicemedewerkers ontslagen of overgeplaatst. Dat merken de conducteurs. „Als je van de trein komt heb je vaak maar twintig minuten tot je volgende trein. Net genoeg om koffie te halen of naar de wc te gaan. Nu er geen perronmedewerkers zijn, word je tig keer aangesproken door reizigers met vragen. Die beantwoord je natuurlijk, maar van je pauze blijft weinig over.”

Reizigers hebben tegenwoordig kortere lontjes, merkt Van Os. „Twee weken geleden nog op Den Haag Centraal. ’s Ochtends vroeg spreekt een meneer mij aan op hoge toon. ‘Waar is de trein van zes uur veertig gebleven!?!’ Ik kom net uit de trein, geen idee. ‘Dat zeggen ze allemaal’. Ik kreeg de volle laag. Een stortvloed aan opgekropte frustratie. ‘Als ik zó met mijn patiënten zou omgaan…’”

Van Os is inmiddels terug in Utrecht. Precies om 12 uur 44 minuten en 30 seconden vertrekt zijn volgende trein, naar Rhenen. Geen seconde te vroeg. Dat is helemaal doorgerekend voor elk traject, legt hij uit. Als je precies op tijd vertrek, hoef je minder op te trekken en te remmen. „Dat is energiezuinig en comfortabel”, legt hij uit. „Met die exacte tijd kan de trein het beste uitrollen.” Vier stations later, op Maarn, is Van Os 15 seconden te laat. Krijgt hij nu een standje? „Nee, op de trein is de conducteur de baas. Ik kan zelf bepalen wat ik doe.”

Ik schrijf weinig boetes uit. In Utrecht is er een collega die op één dag meer schrijft dan ik in één maand

Ook in de sprinter tussen Utrecht en Rhenen blijkt Gerard van Os een opgewekte en relaxte conducteur. Hij laat twee scholieren gratis hun fiets meenemen. „Dat vragen ze op dit traject wel vaker. Dan willen ze niet in de regen fietsen.” En hij wacht op een jonge vrouw die nog moet inchecken. Ze kan nog net mee.

Als hij heeft gefloten voor vertrek uit Driebergen-Zeist en even is gaan zitten in de eerste klas, schuift een wat sjofele man binnen. Hij toont Van Os een verfomfaaide maandkaart. „Die is verlopen”, zegt de man weifelend, „mijn nieuwe kaart ligt thuis. Ik zeg het alvast maar…”

Hij wacht af wat de conducteur gaat doen. „Oké”, glimlacht Van Os, „u kunt nu mee, maar voor de terugweg moet u wel een kaartje kopen.” De man oogt verbaasd en gaat opgelucht weer naar zijn plaats. „Eigenlijk had hij een kaartje moeten kopen”, zegt Van Os even later. „Maar ik schrijf weinig boetes uit. In Utrecht is er een collega die op één dag meer schrijft dan ik in één maand.” De boete bij zwartrijden in het openbaar vervoer is 50 euro, plus de prijs van het kaartje.

De sprinter uit Rhenen is terug in Utrecht. Van Os pakt zijn tas en stapt uit. De jonge vrouw, die eerder nog net mee kon, zwaait naar hem. Dankbaar dat ze op tijd in Utrecht is. Van Os lacht. Hier doet hij het voor.