Руководство Казахстана в минувшем году неоднократно высказывалось в пользу поиска альтернативных маршрутов поставок своей нефти. Это было связано с геополитической обстановкой, а также проблемами вокруг Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), по которому сейчас вывозится почти вся экспортная нефть республики. Однако, чтобы обеспечить новые пути поставок, потребуются многие годы и многомиллиардные вложения. Почему заменить КТК оказалось так сложно - в материале "Известий".
Труба КТК транспортирует нефть из Западного Казахстана через области и края российского юга к порту Новороссийск. Она начала строиться еще в 1990-е годы, а завершилась в 2001-м. Первоначальная мощность нефтепровода составляла 35 млн т, но в 2009 году было решено расширить ее почти вдвое, до 67 млн т в год.
В 2018 году соответствующие работы были завершены, а консорциум, состоящий из России, Казахстана и нескольких крупных нефтяных корпораций, уже на следующий год принял решение "расшить" узкие места и увеличить пропускную способность дополнительно. После окончания работ она должна составить 83 млн т в год, из которых 72 млн т будут приходиться именно на казахстанскую нефть.
Неприятности с КТК начались в 2022 году. В марте из-за шторма в порту Новороссийска были повреждены причалы, из-за чего отгрузка нефти на время прекратилась. В июне встала проблема разминирования акватории того же порта от бомб и мин времен Великой Отечественной войны. Спустя месяц транспортировка нефти по трубопроводу вновь прекратилась из-за решения Приморского райсуда Новороссийска, потребовавшего устранить выявленные Ространснадзором нарушения.
В Казахстане отреагировали на эти события намерениями искать альтернативные пути экспорта. Касым-Жомарт Токаев в июле дал поручение подумать над реализацией Транскаспийского маршрута через порты Азербайджана, а также увеличить пропускные возможности трубопроводов, которые идут с запада страны на восток, к границе с Китаем.
Осенью министр энергетики Казахстана Болат Акчулаков также предложил диверсифицировать поставки черного золота из страны, правда, увязывал он это с общим увеличением добычи - примерно на 20 млн т в год в ближайшие пару лет. По его словам, Казахстан хотел бы сохранить КТК, а новые маршруты использовать для дополнительных объемов.
В октябре стало известно о росте поставок по альтернативным экспортным путям. Так, "Тенгизшевройл" отгрузил около тысячи тонн нефти по железной дороге в Финляндию. А Total E&P Dunga заявила о намерениях поставить около 200 тыс. т нефти в Баку, заполнив ею нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). Во всех случаях речь шла о небольших объемах, не составляющих более 1% от общего экспорта Казахстана.
Помимо проблем на КТК, ситуация усугубилась геополитическими факторами, главным из которых стали санкции. ЕС ввел потолок цен на российскую нефть, ограничения также коснулись смесей с углеводородами из других стран.
Ближе к концу года Россия запретила продавать свою нефть странам, которые установили режим санкций, за исключением специальных разрешений, выданных президентом. Всё это дополнительно обострило вопрос поставок иностранного сырья через российской провод в страны Европы.
Каким же образом Казахстан планирует обойти КТК? По большому счету существуют четыре способа: увеличить поставки по железной дороге через Россию, перевозить нефть в Азербайджан и дальше по трубопроводам БТД и Баку – Супса, больше отгружать на восток, в Китай, и на юг, в Иран. Первый вариант практически исключает по-настоящему крупные объемы - речь может идти максимум о нескольких сотнях тысяч тонн в год.
Транскаспийский путь
Сильная сторона идеи поставок через Азербайджан заключается в том, что для этого не требуются крупные инвестиции в строительство нефтепроводов. Сами же азербайджанские трубы хронически недогружены.
Так, нефтепровод БТД при пропускной мощности в 50 млн т в год поставлял в Турцию и страны Европы 26 млн т в 2021 году. В свою очередь Баку – Супса имел в своем распоряжении "лишних" 3 млн т. Вместе они могли бы компенсировать около половины экспорта по КТК.
Транскаспийский нефтяной маршрут обсуждался еще в 2000-е годы. Однако компании, разрабатывающие казахстанскую нефть, пришли к выводу, что это направление не особенно перспективно - лучше работать через Россию. Проект потерпел неудачу и потому, что Азербайджан не захотел смешивать свою нефть марки Azeri Light, которая стоит дороже, чем эталонная биржевая марка Brent, с более тяжелой (и более дешевой) казахстанской.
Никуда не делась и другая проблема. Крупных танкеров в Казахстане за последние несколько лет стало вдвое меньше: Казмортрансфлот продал три из шести своих судов. К тому же нефть еще нужно довести до порта Актау, что требует дополнительных капиталовложений. При этом поставлять напрямую с месторождений невероятно сложно. Каспий мелеет и, например, для отгрузок с Кашагана нужно проводить крайне дорогие (до нескольких миллиардов долларов) и длительные дноуглубительные работы.
Наконец, танкеры имеют низкую, измеряемую десятками лет, рентабельность, и вкладываться в строительство судов, которые способны ходить только по внутреннему Каспийскому морю (выйти в мировой океан не позволяют ограничения российской речной системы), мало кто захочет.
Что касается строительства нефтепровода по дну Каспийского моря, то это вряд ли возможно хотя бы в силу неурегулированности статуса этого водоема (не говоря уже о расходах, из-за которых потерпел крушение проект Nabucco).
Довольный Китай
На данный момент существует возможность поставлять казахстанскую нефть по маршруту Атасу – Алашанькоу (Казахстан – Китай). Сейчас этот трубопровод наполовину (около 10 млн т) заполнен российской нефтью, оставшиеся мощности не используются. Это связано с тем, что иностранные компании, владеющие казахстанскими месторождениями, имеют свои нефтеперерабатывающее заводы в Европе, куда и направляется большая часть их продукции. Есть сомнения, что они готовы продавать свое сырье в Китай в значимых количествах.
Вторая трудность заключается в китайской географии: западные регионы КНР, с которыми граничит Казахстан, имеют свою нефтедобычу. Восточные и центральные области, где находится львиная доля промышленности и конечных потребителей, вполне довольны покупками нефти по морю.
Кроме того, КНР активно увеличивает закупку нефти из России - не в последнюю очередь потому, что РФ предоставляет серьезные скидки. Казахстанской нефти в этих условиях конкурировать будет нелегко. Наконец, есть проблема тарифа, который на трубопроводе Атасу – Алашанькоу на 17% выше, чем на КТК.
Парадоксально, но Иран мог бы стать самым перспективным направлением поставок из Казахстана. Эта страна сама обладает гигантскими запасами нефти, однако есть нюанс.
Подавляющее большинство значимых месторождений в Иране расположено на юге страны, который отделен от севера труднопроходимыми горными цепями. Поэтому северная часть Ирана охотно бы покупала нефть у иностранцев - в обмен, например, на черное золото, поставляемое из иранских портов. Такая схема даже работала в "нулевые", но приказала долго жить из-за введенных против иранской нефтянки международных санкций.
Таким образом, Иран мог бы стать альтернативой для казахстанских экспортеров при условии, что будет достигнут прорыв по ядерной сделке. Но пока говорить о движении в этом направлении не приходится, так что и эти перспективы, скорее, на отдаленное будущее.
В целом выгодных альтернатив транзиту через российскую территорию у нефтяников из Казахстана нет. Впрочем, порой экономическая выгода уходит на второй план, уступая место политической целесообразности. В таких обстоятельствах предсказать что-либо, упирая на тренды и бухгалтерские расчеты, не всегда возможно, поэтому и в сфере нефтяных поставок могут ждать сюрпризы и скрываться "черные лебеди".
